Niet enkel het gevoel voor de wegligging van de auto bepaalt hoe goed een Formule 1-coureur is. De relatie met het enige deel dat contact maakt met het asfalt – het rubber op de banden – is doorslaggevend voor succes. Hoe die verhouding ligt en met welke verschillende banden men te maken heeft in de Formule 1, lees je in dit artikel.

Verschillende banden in Formule 1: wat wel (en niet) van de coureur wordt verwacht

Zodra je over racebanden spreekt, dan heb je al snel te maken met de hardheid ervan. De tijdloze regel luidt: hoe zachter het rubber, des te meer grip de band kan genereren. In de praktijk betekent het eveneens dat deze band het snelste slijt en eerder aan vervanging toe is. Dit hangt ook nauw samen met hoe de coureur te werk gaat: te wild rijden zorgt geheid voor extra slijtage.

Het allerergste wat kan gebeuren is dat een coureur zich vroeg in zijn stint (run op één set Formule 1 banden) verremd, waardoor er vlakke plekken op de banden ontstaan. De vibraties die door de vlakke plekken ontstaan zijn met een snelheid van 300 kilometer per uur alles behalve prettig. Wie ooit op een fiets met een lekke band kinderkopjes trotseerde, kan daar enigszins over meepraten.

 

Tussen kunst en wetenschap: de coureur

Het is de kunst (van de coureurs), evenals wetenschap van teams, om de keuze tussen de bovenstaande opties van soft-medium-hard te maximaliseren tijdens een grand prix. De verzamelde data tijdens de vrije training dient als referentie voor de prestaties van de Formule 1 banden tijdens de race. Idealiter maakt men vervolgens zoveel mogelijk kilometers op de banden die de meeste grip – anders gezegd: race pace – genereren.

Hoe dat in de praktijk gaat? Die terabytes aan vergaarde data zijn waardevol, maar stel dat het van de ene op de andere dag ineens gaat regenen… Je berekeningen die helpen om te bepalen wanneer een wissel moet plaatsvinden vallen dan letterlijk in het water. Veel komt aan op de feel van de coureur en zijn bandenmanagement, eigenlijk bijna altijd. Onderaan de streep heb je namelijk weinig aan die data als de rijder inconsistent presteert – de menselijke factor geeft de doorslag!

Soft (rood) – het zachtste rubber

Het allerzachtste rubber. Hoe zacht? In het beste geval gaan deze Formule 1 banden pakweg 25 ronden mee. Veel hang af van hoe hoog de slijtage is. Zo kiezen teams op sommige circuits voor de medium-band, omdat de zachtere band het nog geen tien ronden uithoudt. Teams willen de race namelijk afleggen met zo weinig mogelijk pitstops. Naar binnen voor nieuwe banden kost gemiddeld 25 seconden. In een sport waar milliseconden het verschil maken is een (ongeplande of onnodige) extra pitstop bijna altijd funest voor een optimaal resultaat.

Medium (geel) – de middenweg

De gele (medium) banden zijn de middenweg in veel raceklassen, ook in de Formule 1. Deze Formule 1 banden verruilen meer grip voor een langere performance. Naarmate de coureurs meer ronden afleggen, neemt de grip af. Bij dit minder zachte rubber duurt dat dus langer, terwijl bij het zachtste rubber de daadwerkelijke grip in enkele ronden behoorlijk kan afnemen.

Goed om te weten: de top-tien van de kwalificatie moet als compensatie de race beginnen op dezelfde Formule 1 banden als waarop gekwalificeerd is. Daarom zie je geregeld de topteams een kans wagen om door te stoten naar de derde heat (die top-tien bepaalt) van de kwalificatie. Noodgedwongen (te) vroeg naar binnen voor nieuwe banden kost namelijk baanpositie.

Hard (wit) – voor de langere stints

Tenslotte resteert de witte, hardste band. Vaak is deze band een compromis of noodzaak, omdat de snelheid (grip) die ermee gepaard gaat afdoende is. Stel dat het circuit een ware rubber-vreter blijkt, dan kiezen teams voor de veiligere weg door de hardste band in te zetten. Het laatste wat je wilt is een nul-score door een klapband.

Het reglement verplicht de teams om bij normale omstandigheden (behalve bij regen) twee verschillende bandsoorten te gebruiken tijdens een race. Je ziet bijvoorbeeld dat een team buiten de top-tien bewust op de harde banden start om langer door te rijden dan concurrenten en zo baanpositie te winnen. Of juist als iemand zich vroeg verremd en niet in staat zal zijn om veertig ronden op mediums te volbrengen.

Groen en blauw: de intermediates en full-wets

Deze Formule 1 banden verschijnen op het circuit, zodra het regent of nat (genoeg) is. De groene intermediate-band – de naam zegt het eigenlijk al – is de bandensoort, die tussenin droogweerbanden en regenbanden zit qua eigenschappen. Beste van beide werelden dus: profiel om het water af te voeren, maar ook ‘kaal’ profiel ertussen om het raakoppervlak op de drogere gedeelten te maximaliseren.

Dat profiel kan maar zoveel water afvoeren, dertig liter per seconde bij een snelheid van 300 kilometer per uur. Wordt het natter dan die bandsoort aankan (aquaplaning is het risico), dan wordt de blauwe, full-wet ingezet. Deze kan met een dieper profiel 85 liter per seconde afvoeren, maar levert amper grip zodra het circuit opdroogt en slijt dan vaak zorgwekkend hard.

C1 – C5: de schaal die de hardheid tijdens raceweekend bepaalt

Pirelli, exclusieve bandenproducent van Formule 1, kiest voorafgaand aan races welke van de vijf ‘C-sets’ ingezet worden. De C1-set is dus de hardste set van de ‘zacht-medium-hard’ banden, ingezet op circuits die het uiterste van het materiaal vragen. Als je vervolgens doortelt richting C5, dan wordt het rubber alsmaar zachter, maar ook kwetsbaarder. Ieder asfaltoppervlak is vrij uniek qua samenstelling en kent een karakteristieke uitwerking op rubber bij zulke immense krachten.

Een heel ander tijdperk om op terug te blikken, waar twee bandenmerken het met elkaar uitvochten. Maar als je ‘Drive to Survive’ van Netflix kon waarderen, dan is deze documentaire over Formule 1-meester Michael Schumacher een grote aanrader.